Bergabfahrt in B

irgendwie scheint es hier doch einen echten Unterschied zwischen Teorie, Praxis und dem "Erfahrenen" zu geben. Schon komisch.

Kann demnach davon ausgehen, dass die Bremswirkung der Motorbremse eine geringere bzw. keine Betätigung der Fußbremse bedarf und damit weniger Strom in die Batterie eingelagert wird. Und warum ist dann die Batterie nach Ende der Testfahrt in Stellung B rappelvoll?

Zitat von Ottili

Teorie, Praxis und dem "Erfahrenen" zu geben. Schon komisch.

Ne, erwartbar. Es gibt einen Unterschied zwischen zufälliger Beobachtung und gezieltem Versuch.

Zitat von Snoop

Kann demnach davon ausgehen, dass die Bremswirkung der Motorbremse eine geringere bzw. keine Betätigung der Fußbremse bedarf und damit weniger Strom in die Batterie eingelagert wird. Und warum ist dann die Batterie nach Ende der Testfahrt in Stellung B rappelvoll?

Was viele hier nicht zu verstehen scheinen, dass die beiden Motorgeneratoren (MG1 und MG2), wie auch der Verbrenner und die Antriebsräder, alle ohne Trennmöglichkeit (Kupplung o.ä.) auf einem Planetengetriebe laufen und lediglich durch Erhöhung des Drehwiederstandes der MGs (höherer Strom raus beim verzögern, rein bei Schubbetrieb) der Rollwiderstand des Fahrzeug bei Bedarf erhöht wird (oder mehr Leistung bei Schubbetrieb auf die Räder), indem der Inverter einen höheren Strom zum Laden aus dem MG zieht und somit auch mehr Drehzahl auf den, ohne Kraftstoff, mitlaufenden Verbrenner kommt (mehr notwendige Verzögerungskraft = höherer Strom über den MG und somit auch höhere Drehzahl des Verbrenner und schneller gefüllter Akku). Das ist übrigens dann die Lastpunktverschiebung beim Verzögern (über Stellung B des Getriebe eben mehr), wie sie auch im Schubbetrieb (durch den Verbrenner unter Einsatz von Kraftstoff) stattfindet.

Schwer zu erklären, aber ich hoffe Ihr versteht was gemeint ist.

Hallo,
ich betrachte das mal so, wie ich mir einen Ansatz zur Programmierung vorstellen könnte

D -Stellung :
Fahrzeug soll gleichwertig Vortrieb und Verzögerung können, allgemein mit möglichst wenig Rollverlust. Dazu überlasse ich dem Fahrer, per Gas-/Bremspedal den gewünschten Zustand zu 'befehlen'. Bremst er, versuche ich bis zu einem gewissen Grad zu rekuperieren, bei stärkerer Verzögerung bremse ich auch noch mechanisch (Energie wird nicht rekuperiert). Daß der Fahrer genau den Punkt erwischt, wo maximal rekuperiert wird und noch keine Energie in die Bremsscheiben geht, ist eher unwahrscheinlich. Somit ist dann die rekuperierte Energie nie wirklich maximal (=Zeigerstellung ganz unten im Blauen ohne(!) Bremsbacken zu).

B-Stellung :
Die Steuerung weiß nun, daß der Fahrer die Verzögerung priorisiert. Also betreibe ich bei fehlender Pedalbedienung (und genügend Gefälle) den Inverter erst mal bis zur maximalen Ladeleistung, darüber hinaus lasse ich die ICE mit steigender Drehzahl mitschleppen, um mehr Verzögerung zu erreichen. Tritt der Fahrer dann noch aufs Bremspedal, muß ich halt noch mechanisch bremsen. Im Gegensatz zu 'D' wäre die Rekuperation schneller und länger im maximalen Punkt, der gefühlte Rollverlust ist aber höher als in 'D', da der Freilauf fehlt.

Könnte erklären, warum in 'B' die Batterie voller wird, obwohl die ICE mitgeschleppt wird. Bei (zu) geringem Gefälle verzögert die ICE allerdings zuviel, dann erreicht der Inverter nicht das Lademaximum. Das entspräche der Aussage, daß in 'B' (und wenig Gefälle) weniger rekuperiert wird als in 'D'.
Ob die Jungs von Toyota das so gemacht haben, sei natürlich mal dahingestellt

Gruß.
Horst

wenn er voll ist, ist es aber kein Problem, dann wird er vom inverter elektrisch entkoppelt, um nicht über das maximale ladelimit zu kommen. Das gleiche passiert ja auch in der Stellung N.

moin ich kann das gar nicht, außer ich fahre den Deich runter, aber das dürfen wir nicht.also mal in die Berge fahren

@trude um "B" benutzen zu können braucht man kein "3D", da reicht auch 2D
Ich nutz das auch wenn man die Geschwindigkeit auf ebener Strecke drosseln will.